Bordelaise d’origine pour l’une, Lilloise pour l’autre, et aujourd’hui toutes deux parisiennes, nous militons (avec d’autres plus en plus nombreux.ses!) pour le développement du vélo dans notre ville… Mais pourquoi donc ?!

Fin du 19ème siècle, seconde révolution industrielle. Quelques décennies après l’invention des premières draisiennes, la production de la bicyclette s’intensifie, la rendant accessible au plus grande nombre. Les femmes ne peuvent pas encore voter mais gagnent le droit d’utiliser ces deux-roues, en même tant que le droit de porter le bloomer, ce pantalon bouffant démocratisé par la suffragette (et oui!) Amélia Bloomer. Le vélo s’impose rapidement pour le quotidien : en France, dans les années 30, 20 à 25% des déplacements sont effectués à vélo. Vingt ans plus tard, les villes se transforment pour accueillir au mieux la voiture, véhicule individuel de masse et symbole de réussite incontournable. Le vélo devient marginal : il représente 2% des déplacements à la fin des années 90.

Depuis le début des années 2000, le vélo revient timidement, surtout dans certaines grandes villes comme Strasbourg, Grenoble ou Bordeaux où 12 à 16% des actif.ves vont au travail en vélo, profitant d’aménagements cyclables nombreux. Si le vélo « loisir » de fin de semaine se développe fortement – 2,8 millions, c’est le nombre de vélos vendus en France en 2013, bien plus que le nombre de voitures (source :  le livre A vélo, Vite ! de Véronique Michaud) – la voiture reste pourtant de très loin préférée y compris pour des distances très courtes : aujourd’hui en France, 58% des trajets domicile-travail  inférieurs à un kilomètre s’effectuent… en voiture.

On trouve pourtant quelques signes de lassitude. Il faut dire que nous nous déplaçons de plus en plus, et que nos villes saturent ! En France toujours, entre 1990 et 2010, les déplacements ont progressé de 25% en nombre de km/an. Alors, on innove :  co-voiturage, développement des tramway, généralisation des vélos en libre-service… Assez pour bousculer le visage des villes, transformées tout au long du 20ème siècle, celui du « tout-auto » ? Il faudra d’abord que nos élu.e.s tiennent bon face à l’impressionnant lobbying à l’oeuvre dès qu’il s’agit de réduire la place de la voiture en ville.

Ailleurs, ce rapport de force n’est pas toujours si marqué. Aux Pays-Bas, si souvent cités en exemple, les pistes cyclables ne sont pas apparues par miracle, mais sont issues d’une forte mobilisation citoyenne au cours des années 1970, protestant contre la dangerosité de la voiture en ville et le bouleversement de l’urbanisme. Le 4 juin 1977, des milliers cyclistes défilaient à Amsterdam. Leurs revendications : des voitures garées en périphérie, un investissement dans les transports en commun et les infrastructures cyclistes et même une ville à 20 km/h !

Des raisons d’espérer, il y en a donc ! Même dans des villes qui se sont jetées à 300% dans la révolution automobile, le vélo opère aujourd’hui un retour en force impressionnant, à l’évidence accentué par la crise économique mondiale. Detroit, LA ville de General Motors, en est la preuve la plus parlante. Là où la société capitaliste se fracture, c’est tout le système automobile qui est remis en cause, tandis que le vélo, mode de déplacement souple par excellence, peu cher, non-polluant et adapté au retour du local et des circuits-courts, devient à la fois symbole et outil de résilience. L’abandon de la voiture et le retour du vélo s’expliquent au moins autant par l’envie de faire différemment, de reconstruire « autrement », que par la baisse du pouvoir d’achat.

Ce « retour de vélo », nous l’observons de notre point de vue, occidental. Il s’inscrit dans un contexte bien défini, celui des pays industrialisés. Pourtant, le vélo est loin d’être l’apanage de blancs boboisés, comme ses détracteurs aiment tant à le décrire.

Qu’en est-il, ailleurs ? Dans certains pays africains, les avantages du vélo par rapport à la voiture en ville sont bien connus, comme au Burkina Faso et sa capitale Ouagadougou, surnommée capitale des deux-roues (motorisés ou non), même si l’usage du vélo y diminue en faveur de la voiture. En Chine ou au Vietnam, le vélo, très utilisé et particulièrement bien adapté aux structures urbaines denses et compactes, est là aussi progressivement repoussé hors des grandes villes au profit des voitures et, surtout, des scooters et motos, qui saturent aujourd’hui les métropoles.

En parallèle de ces contextes locaux, les problématiques liées aux déplacements motorisés sont universelles : en 2007, le milliard de véhicules parcourant la planète était dépassé. De 1955 à 2005, l’augmentation de leur nombre a été environ trois plus rapide que la croissance de la population. Alors que le nombre de véhicules s’est stabilisé ou augmente faiblement dans les pays dits développés, le marché de l’automobile se tourne désormais vers les économies émergentes, et selon les Nations-Unies, le parc automobile mondial devrait atteindre 3 milliards de voitures d’ici 2050.

Universels, les avantages du vélo le sont aussi : par rapport à la voiture, le vélo est bon pour la santé, non-polluant, peu coûteux pour l’usager comme pour la collectivité, relativement à son fort potentiel et à son apport quotidien. Par rapport à la marche, le vélo est deux à trois fois plus efficace à effort énergétique égal, et entre deux et quatre fois plus rapide.

Bref : le vélo, sous toutes ses formes, s’adapte partout ou presque. L’objet, comme ses usages, nous passionnent, et c’est en autre pour cela que nous avons décidé d’en faire le fil rouge de notre voyage.