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Un mois de vélo à Tokyo : que de paradoxes !

Voilà aujourd’hui deux mois que nous avons posé le pied sur les terres japonaises, deux mois passés entre deux bases principales : Osaka et Tokyo. Prenant temps, d’explorer, de vivre ces villes au quotidien en tant que cyclistes (la plupart du temps) ou piétonnes (le reste du temps).

 

Il faut dire que depuis notre grand départ à l’automne dernier, nous n’avions jamais connu de conditions aussi idéales pour faire du vélo. Ces derniers mois, nous avons roulé, ou plutôt tenté de rouler en Asie du sud-est… et on peut maintenant le dire : on s’est souvent senties bien seules ! Nous avons certes croisé la route de quelques irréductibles militants – à ce niveau là on peut même parler de résistants – cyclistes, mais nos bronches et nos yeux se souviennent encore des pots d’échappement à perte de vue dans les rues d’Ho Chi Minh ou d’ailleurs. Rien que d’y repenser… Nous sommes ensuite bien passées par Shanghai, paradis du vélo partagé… sans être véritablement convaincues par ce modèle. Quelle ne fut pas donc notre joie, en débarquant à Osaka après un voyage en ferry depuis la Chine, d’apercevoir d’emblée autant de vélos dans les rues ! Un petit air de Copenhague au Japon… Des vélos de toute sorte, ultra-modernes, ou complètement bricolés, cargo ou miniatures… et surtout plein de gens dessus. On avait presque oublié à quoi ça ressemblait.

 

Commencer le Japon par un séjour dans la région du Kansai plutôt qu’à Tokyo aura été certainement l’une de nos meilleures idées de notre voyage. Osaka est une ville complètement dingue, ultra-attachante, vivante mais pas trop grande, parfaite pour y découvrir différentes facettes du Japon… et y faire du vélo est un bonheur. Très peu de dénivelés, peu de voitures en ville (le trafic étant par ailleurs détourné sur de grosses voix rapides surélevées à l’américaine : pas très beau et certainement pas la solution miracle, mais efficace), des routes assez larges et en PARFAIT état (sérieusement, on a jamais vu un macadam aussi magnifique), du soleil, des odeurs délicieuses de cuisine partout… (ok, on s’égare). On se rendait bien compte que tout n’était pas parfait : pas ou peu de pistes cyclables, des cyclistes parfois sur la route, le plus souvent sur le trottoir. Une signalétique absente, des feux absolument pas adaptés et de grosses difficultés pour garer son vélo de manière légale dans l’espace public. Mais l’heure n’était pas à la critique : grâce à nos nouveaux compagnons de route, deux mini-vélos pliants comme il y en a tant ici, achetés d’occasion chez le marchand du coin, nous allions passer trois premières semaines d’exploration juste magiques.

 

Vient ensuite Tokyo. Pour un mois tout aussi génial… mais vraiment, vraiment plus compliqué à vélo. Un mois qui, disons, nous ouvert un peu les yeux et « forcé » à remettre nos lunettes de militantes à deux-roues. On n’ira pas jusqu’à parler de « désenchantement »… mais presque. Pourquoi ? Tout simplement parce-que les limites que nous avions perçues à Osaka prennent une tout autre dimension dans le contexte tokyoïte. Arrêtons-nous un peu sur ce contexte pour bien comprendre de quoi nous parlons. 1. Si l’on regarde le classement des plus grandes aires urbaines du monde, Tokyo se classe en premier. Quand on prend le train direction la périphérie, il faut parcourir pas mal de distance pour apercevoir un bout de campagne ! 2. L’agglomération bénéficie d’un vaste réseau de trains (dont on se sert plutôt comme le métro – même si des lignes de métro existent aussi)  et la vie de quartiers s’organise principalement autour de la gare locale. C’est tout le charme de Tokyo : plein de petits quartiers (villages?) aux ambiances très différentes, mais tous aménagés un peu sur le même modèle : le cœur du quartier – la gare, puis quelques rues adjacentes très commerçantes où l’on mange en sortant du boulot, on boit un verre, on fait ses courses, et, tout autour, des rues beaucoup plus résidentielles (même si les petites cantines et autre izakaya ne sont jamais très loin). Nous avons vécu presque un mois à Tokyo, dans trois logements différents : le premier dans ce que l’on pourrait appeler la « petite  couronne », à quelques stations à l’ouest de la grosse gare de Shinjuku, puis dans la « grande banlieue » (dans la ville limitrophe de Machida), puis dans un quartier beaucoup plus central, près de Ueno, et avons à peu près retrouvé ce modèle à chaque fois. Et cette organisation en quartiers voire en micro-quartiers autour des gares n’est clairement pas quelque-chose d’anodin quand on cherche à comprendre les logiques des déplacements et des modes de transports des tokyoïtes. On a ici un modèle qui, d’un côté, est particulièrement adapté et même encourage fortement l’usage du « vélo au quotidien » (on y reviendra), mais qui dans le même temps, illustre les limites du vélo urbain comme véritable moyen de déplacement, comme pour mieux souligner l’absence d’une politique cyclable pensée et coordonnée à l’échelle de la municipalité.

 

C’est lors de nos premiers jours à Tokyo, dans notre logement n°1 que nous appellerons « petite couronne » que ce paradoxe nous aura paru le plus marqué. Nous sommes ici dans un quartier plein de charme, très vivant avec ses cantines de ramen, ses petits bars de jazz et ses galeries marchandes tout autour de sa gare. A chaque train en provenance de Shinjuku, une marée de voyageurs débarque et se dirige tout droit vers ces commerces. Comme dans beaucoup de quartiers de Tokyo, la voiture n’a pas sa place ici. Les rues sont de toute façon bien souvent trop étroites, on ne peut pas se garer et puis, pourquoi avoir une voiture quand on peut profiter d’un réseau de train aussi efficace ? Une fois descendu.e du train, la vie se poursuit à pied… ou à vélo, qu’on peut laisser toute la journée dans l’un des parking sécurisés (et donc payants) installés sous les rails. Et en dehors des trajets domicile-travail ? Le vélo est le roi du quartier, le choix n°1 pour les trajets courts, pour aller faire ses petites courses, ou récupérer ses enfants à l’école… (car oui, en journée, 80% – à vue de nez – des cyclistes sont des femmes, qui encore plus qu’ailleurs arrêtent massivement de travailler entre 25 et 40 ans, et les 20% restant sont des enfants ou des personnes âgées voire très âgées!). Il y aurait donc déjà beaucoup à dire sur l’usage du vélo en banlieue, qui contrevient aux indicateurs habituellement utilisés pour mesurer le développement du vélo dans telle ou telle ville, comme l’explique ce très bon article ou encore celui-ci, du même blog, sur les femmes et le vélo).

 

Surtout, dès lors que l’on quitte ces petits ilots de bonheur cycliste et que l’on essaye de se déplacer « vraiment » à vélo, on déchante vite ! Rejoindre Shinjuku, située à quelques stations de notre logement, à vélo ? Quelle galère… Faisable, mais vraiment pas pratique et tellement moins agréable ! Notre logique nous a d’abord poussées à essayer de suivre le rail jusqu’à notre destination : mauvaise idée, car si certains tronçons sont bien aménagés, la route peut s’éloigner du tracé à tout moment et chaque gare et son micro-quartier commerçant constituera un obstacle à contourner. Alors que les distances sont tout à fait faisables à vélo, l’aménagement urbain de la proche banlieue n’est tout simplement pas pensé pour passer d’une gare à une autre (et donc d’un quartier à un autre) ou rejoindre Tokyo « intramuros » autrement qu’en train. On finit donc par explorer, chercher des chemins alternatifs, ce qui n’est pas déplaisant mais qui, pour se déplacer efficacement, suppose soit de connaître une succession de quartiers résidentiels comme sa poche, soit d’avoir une appli, ou de suivre les grands axes routiers. C’est là que l’on découvre une deuxième limite : les règles – ou plutôt l’absence de règles claires de circulation à vélo. A Tokyo, il est rare de trouver une piste cyclable : ce sera soit un marquage au sol vous invitant mollement à rouler sur la route (ce que personne ne fait), soit une « vraie » piste… sur le trottoir. De manière générale, seuls les cyclistes les plus expérimentés roulent sur la route. A gauche, à droite, au ralenti derrière les piétons ou en mode slalom sur le trottoir, il n’y a pas vraiment de règles. C’est même plutôt le chaos, et nous avons d’ailleurs assisté à plusieurs accidents absurdes (au ralenti, sans gravité). On sent que le vélo, même s’il sert au quotidien, n’est pas vraiment exploité comme un mode de déplacement mais plutôt comme un outil « pansement », celui qu’on choisit quand on ne va pas assez loin pour prendre le train, et alors que la voiture est de fait hors-jeu. Mais un mode de déplacement tout de même bien plus efficace qu’à pied, surtout si l’on a besoin d’un panier pour mettre ses courses…

 

Nous qui détestons rouler sur le trottoir, pour le principe (gagnons de la place sur les voitures, pas sur les piétons!) comme en pratique (c’est franchement désagréable pour tout le monde), nous sommes senties également peu à l’aise sur la route puisqu’en grande minorité, et donc jamais vraiment à notre place. Déstabilisant, dans une ville qui peut par ailleurs se targuer d’un nombre de cyclistes parmi les plus élevés au monde (Tokyo a même hérité d’une très belle 9ème place dans le dernier classement – discutable? – de l’agence Copenhagenize).

 

Mais revenons sur notre trajet à vélo de la première couronne en direction de Shinjuku. Car, après avoir trouvé le meilleur itinéraire jusqu’à sa destination finale, une nouvelle difficulté se présente : garer son vélo queque-part. Aie. Qui dit parking payant sécurisé dit gros problème pour se garer en dehors d’un parking payant sécurisé. Bon, il faut préciser, sur cette question de pouvoir ou non poser son vélo librement dans l’espace public, que nous sommes légèrement à bout après bientôt 9 mois en Asie (car oui, nous avons eu ce problème sous d’autres formes au Cambodge et surtout au Vietnam, où chaque bout de trottoir libre est privatisé en parking pour motos et, par ricochet, pour vélos) ! Au japon, les parking pour vélos ont le mérite d’exister un peu partout et surtout au pied des gares. A défaut de pouvoir mettre son vélo dans un train – possible en théorie à condition qu’il soit rangé dans un sac, très peu vu en pratique, Tokyo est probablement un exemple à suivre en terme d’intermodalité. Mais là encore, ce modèle est parfaitement représentatif de l’usage restrictif réservé au vélo, c’est-à-dire principalement réservé aux trajets domicile-gare (et on y laisse son vélo toute la journée) ou aux très courts trajets dans son quartier (on gare le vélo devant chez soi et, le temps de sa course, devant les commerces). Par contre, se balader dans Tokyo devient compliqué dès lors que chaque arrêt (tiens, si on s’arrêtait deux minutes pour voir ce temple?) devient source de stress. Les agents municipaux sont partout et il nous est arrivé de retrouver nos vélos étiquetés voire même déplacés jusqu’à un parking payant voisin lors d’une pause de moins de 5 minutes (et il nous a alors fallu mettre une pièce pour les récupérer). Il existe bien quelques parkings gratuits la première demi-heure, mais encore faut-il connaître et anticiper leur emplacement (et, dans notre cas, lire le japonais…), ce qui gâche un peu le côté improvisation et liberté que l’on recherche en choisissant d’explorer une ville à vélo.

 

A l’heure où nous écrivons ce post, nous sommes en route vers le sud du Japon – Hiroshima, Fukuoka d’où nous quitterons (tristesse) le Japon comme nous sommes arrivées : par la mer ! Avec un peu de recul et passée cette frustration (toute relative), Tokyo nous apparait maintenant comme un « cas d’étude » très révélateur des différents leviers du développement du vélo en ville. On lit souvent que si les cyclistes choisissent ce mode de déplacement, c’est avant tout parce-qu’il est pratique (devant les considérations environnementales). Il se trouve qu’à Tokyo, faire du vélo chaque matin, chaque soir, ou pour ses courts trajets du quotidien, c’est extrêmement pratique. De là à dire que le succès du vélo à Tokyo tient du hasard ou plutôt des particularités de l’aménagement urbain citées plus haut… Non. Pour avoir visité ces derniers mois d’autres villes tentaculaires organisés en une multitude de petits quartiers, où le vélo a pratiquement disparu au profit du scooter (c’est le cas de Bangkok, la première étape de notre voyage), on ne peut que se réjouir que les tokyoïtes aient su reconnaître et cultiver l’usage du vélo au quotidien ! On peut sans doute aussi féliciter la municipalité d’avoir su repousser les voitures hors de la ville, d’avoir développé un réseau (certes en grande partie privatisé) de rail, dense et efficace, et d’avoir intelligemment aménagé ses abords de gare pour y stationner son vélo. Tout cela suffit-il à constituer une véritable politique publique visant à faire de Tokyo une ville cyclable ? Absolument pas, et il suffit d’essayer de prendre un vélo pour se déplacer d’un point A à un point B pour s’en rendre compte !